BIT bühne drieluik gedragsaanpak IenW transities

De afgelopen twee weken hebben we als BIT drie webinars georganiseerd over de adviezen die de gedragsbureaus Stichting Behavioural Insights en Dijsterhuis en Van Baaren op verzoek van BIT voor de Brede Maatschappelijke Heroverwegingen hebben opgesteld.  De webinars duurde een uur en een kwartier en dat zit ook zo tegen de max aan die je een luisterend publiek aan kan doen. In het totaal hebben 130 mensen deelgenomen en die hebben - mooie waarneming - veel meer de neiging om op tijd te komen dan bij een fysieke bijeenkomst. Voor de liefhebbers heb ik uitgebreidere verslagen en de presentaties beschikbaar maar voor nu even in een notedop. Er kwamen veel mogelijke gedragsinterventies langs. Voor slimme en groen mobiliteit ging het om: meer  thuiswerken, tariefdifferentiatie in het OV, ridesharing tijdens piekuren, meer informatie over brandstofgebruik van gebruikte auto’s, verlagen van de parkeernorm bij nieuwe wijken, fietsstimulering via werkgevers en uitbreiding van de milieuzones in steden. Voor circulaire economie ging het bijvoorbeeld over veel meer doen met het instrument statiegeld (telefoons, spijkerbroeken enz) en het focussen op gemak als belangrijkste knop waar je aan kunt draaien als het om milieugedrag gaat. Voor klimaatadaptatie ging het bijvoorbeeld om het werken met  realtime  feedback bij watergebruik. Er is een experiment in hotels en studentenhuizen met een apparaatje voor onder de douche waarop je een smeltende ijsschots ziet met een ijsbeertje erop. Het scheelt 20% water als mensen dat apparaatje gebruiken. De presentatoren wezen er verder  meerdere malen op dat het creeren van bewustzijn niet werkt. Als beleidsmakers moeten we dus niet proberen om voor een mindshift te zorgen, maar mensen een concreet gedragsalternatief geven. Als mensen eenmaal dat gewenste gedrag vertonen, is het de kunst om dat te internaliseren.  

Moeten we platformen niet als vitale infrastructuur gaan beschouwen?

Van de week beluisterde ik een podcast van de Groene Amsterdammer (soms mag ik als Hagenaar ook meeluisteren) over de (wan)praktijken rond Uber. Tel daar de AirBnB-overlast, de roofkapitalistische-praktijken van booking.com en de invasieve-aanpak van Amazon in Nederland bij op en je weet dat je als overheid wat te doen staat. Bij de introductie van de podcast over Uber  wordt verwezen naar de deeleconomie. En inderdaad wat begon als een ideologische positiefassociërende belofte hoog op de R-ladder, verwerd al snel tot een beursgenoteerd verdienmodel. Dit geldt zeker voor Uber en AirBnB. Die zijn net als booking.com ontstaan op markten die op zich ook wel toe waren aan wat klantvriendelijke disruptie. Het imago van de taxibranch is vanuit de consument bezien volledig terecht beroerd te noemen. Het boeken van een hotelkamer via internet was vaak niet mogelijk en het vergelijken van prijzen gewoon niet te doen. Terecht kritisch beschouwde platforms hebben dan ook zeker hun bijdrage geleverd aan het creëren van een meer klantvriendelijke en transparante markt. Dat moeten we behouden, maar het is hoog tijd om als overheid in te grijpen. Dan wel door de platforms aan strenge regelgeving bloot te stellen dan wel door platforms als vitale infrastructuur te beschouwen en ze zelf te bouwen. En fantaserend denk ik eigenlijk het tweede. Dat we Europees de rol van marktmeesters van de afgeschermde markten die de platforms zijn geworden overnemen. Daar mee pak je ook de knoppen in handen om de economie te vergroenen en meer inclusief te maken door beurswaarde gedreven uitbuiting van taxichauffeurs en andere ZZP-horigen, MKB en horeca te stoppen. Europese marktplatforms bieden tevens een ideaal vehikel om levensvatbare verdienmodellen voor de circulaire economie - inclusief deeleconomie en tweedehands - mogelijk te maken. Zie het als de e-commerce grote broerversie van de sympathieke maar kleinschalig blijvende circulaire ambachtscentra. Geïnspireerd door de kritiek van de Algemene Rekenkamer op de aanpak van de aardgasvrije wijken - oa meer scherpte nodig op wie, wat en hoe daarbij geleerd moet worden - is het zaak om maximaal, gestructureerd en gedocumenteerd te leren van de toe te juichen platformpilots rond MaaS.

Klimaatvriendelijke individuele gedragingen zijn goed voor je geestelijke gezondheid, maar hoe zit het met de systeemaanpak?

Vorige zomer stonden we in de gouwe ouwe Multi Purpose Room uitgebreid stil bij de klimaatdraken van Robert Gifford en het relatieve belang van een individuele aanpak versus een systeem-aanpak tegen klimaatverandering. Later verwees ik naar het hele goede stuk van Roxanne van Ieperen waarin zij van leer trekt tegen (de nadruk op) de individuele aanpak in de vorm van consumentenactivisme: "Terwijl burgers onderling de pijlen op elkaar richten, versterken de meest schadelijke industrieën jaarlijks hun macht en leunen overheden in hun klimaatakkoorden steeds meer op de trend van individuele verantwoordelijkheid." De afgelopen weken beluisterde ik en herluisterde ik een aantal podcast van Vrij Nederland die verder in gaan op het belang van individuele versus een systeemaanpak.


In Mens, durf te hopen. Een handleiding voor hoopvol leven gaat Annemiek Leclaire op de helende werking van een individuele aanpak.  Klimaatpsychologen zien steeds meer mensen in psychische problemen komen en zoeken naar behandelingsstrategieën. Ze richten zich bijvoorbeeld op problem focused coping, waarbij benadrukt wordt wat we zelf kunnen doen, zodat er een groter gevoel van controle ontstaat. In haar boek Environmental Melancholia. Psychoanalytic Dimensions of Engagement beschrijft Renee Lertzman de zogenoemde milieumelancholie als een onbewust, rudimentair gevoel van verlies waarvoor het mensen aan woorden ontbrak. Die melancholie was niet voorbehouden aan milieuactivisten, zag Lertzman, maar lag ook in het hart van de passiviteit van de mensen die er op het eerste oog de schouders voor leken op te halen. Het is dan ook niet zo dat mensen niet in actie komen omdat het ze geen bal kan schelen. ‘Apathie is niet per se onverschilligheid en egoïsme,’ zegt de psychologe. ‘Er ís wel zorg, maar die is dooraderd met ingewikkelde onbewuste defensiemechanismen, en fraught with psychosocial complications and constraints’. De Wageningse hoogleraar Arjen Wals tekent daarbij aan het wel lastig te vinden dat mensen die wel proberen hun levensstijl duurzamer te maken tegengas krijgen van mensen die dat moralistisch vinden en zeggen: jij doet dit of dat toch ook? En dan wijzen op een tegenstelling, zoals leren schoenen dragen als je vegetariër bent. Wals zegt daar iets heel moois over: "Dat is toch een vreemde redenering? Omdat jij inconsequent het goede probeert te doen, heb je minder recht van spreken dan iemand die consequent het verkeerde doet?".

In Goed gedrag is niet genoeg. Om het klimaat te redden is een systeemverandering nodig gaat het juist weer om de noodzakelijkheid van een systeemaanpak.  "Te vaak kiezen we voor het goedkoopste en het makkelijkste, en te weinig voor wat moreel en ecologisch juist is. Maar tegelijkertijd is de nauwe focus op individueel gedrag te beperkt om een echt effectieve tegenkracht te bieden tegen de aanstaande klimaatcatastrofe." De bedenkers van de Green New Deal lijken dat begrepen te hebben en kijken naar klimaatverandering in samenhang met  ongelijkheid, uitsluiting en ongeremd kapitalisme. De vraag is nu of er een kapitalisme denkbaar is dat het idee van constante groei volledig loslaat en zich kan verhouden tot de eisen van een groene, duurzame samenleving. Voor je groene groei of green recovery als antwoord gaat roepen is het goed om weer even een andere podcast op de oren te zetten. In het jaren 60/70 vehikel van een opruiend maar ook goed gedocumenteerd pamflet Laten we elkaar niet voor de gek houden: groene groei bestaat  niet  haalt Jean-Marc Gancille,  econoom en filosoof Kenneth Boulding (1910-1993) aan: "Wie gelooft dat exponentiële groei oneindig door kan blijven gaan in een eindige wereld, is of niet goed bij zijn hoofd of een econoom". Gancille zegt hierover: "Achter de ideologie van de onbegrensde wereld schuilt een hardnekkig fabeltje: dat van de technologische vooruitgang. Zuinig met energie, en immaterieel van aard, zou groene technologie ons in staat stellen om ons te bevrijden van de regels van de fysica."  "Regeringsleiders zijn bereid om alles te slikken voor een paar toezeggingen over werkgelegenheid, ondernemers willen de ecologische problemen zo graag positief zien dat ze ontkennen dat die in de eerste plaats nadelig zijn voor de economie. Zo maken ze het alleen maar moeilijker om de opofferingen die nodig zijn te accepteren."

 

 

 

Hoe staat het eigenlijk met de hype cycle in tijden van corona?

Al eerder schreef ik over de Gartner hype cycle (zie link voor uitleg). In de podcast van The Economist was een mooie aflevering over drie voor ons bekende en deels ook relevante innovaties met ieder hun plek op de Gartner hype cycle: 3D-printen, de zelfrijdende auto en de elektrische auto. 3D-printen is al veel te lang veel belovend om nog echt overtuigend te zijn. Dat neemt niet weg dat er een sprake is van een kleine opleving in tijden van corona. Zowel in New York als in Italië berichten over 3D-printen om (onderdelen) van beademingsapparatuur in kleine oplage te maken. De vraag is of dit post-corona onder de markttucht kan blijven bestaan. Volgens de mensen van The Economist is dit alleen te verwachten als we doelbewust het ontwerp van essentiële apparatuur vereenvoudigd wordt. Dan zou je daar als overheid wel gericht op moeten sturen in ieder geval voor wat betreft essentiële goederen. Dit zou natuurlijk mooi passen bij de 'hoog op de R-ladder'- gedachte van de circulaire economie. In Azië heeft de SARS uitbraak er toe bijgedragen dat daar e-commerce flink van de grond is gekomen als vorm van  contactbeperkend winkelen. Een stapje verder in de evolutie van contactbeperkend winkelen is contactloos bezorgen en dat brengt ons bij de bezorg-drone. Wing, een zusterbedrijf van Google, is reeds op drie continenten (en vier plaatsen :-)) actief. De bezorgdrone van Wing weegt 5 kilo, vliegt als een vliegtuig met max 120 km/uur en kan hooverend een bezorgbox met inhoud van max 1,5 kilo van ruim 5 meter hoog op je gazondroppen. In corona-tijd is het aantal vliegbeweging met een factor 8 toegenomen. Op zich best indrukwekkend maar het bestaat bij de gratie van kosteloze bezorging en daarmee dus de diepe zakken van Google in afwachting van een dronologische alleenheerschappij. Mmmm dat gaat nog wel even duren denk ik zo. Het marktdenken over de zelfrijdende auto heeft ondertussen niet stilgestaan. Idee van analisten is nu dat de eerste commerciële toepassing gezocht moet worden in spotgoedkope taxi's met een total cost of ownership per km die 50% lager kan liggen dan die van een eigen auto. Zeker in corona-tijden - maar goed hij is er voorlopig nog niet - maar ook daarna zal gezien de lage prijs individueel gebruik heel aanlokkelijk zijn. De gevolgen voor OV en filevorming laten zich raden en die zijn daarmee dan weer niet echt aanlokkelijk. Omdat de autoverkoop op zijn gat ligt en de fossiele autoverkoop voor fabrikanten de middelen opleveren om te investeren in de elektrische auto ziet het er niet zo best uit. Duitse autofabrikanten hebben begin deze maand bij Merkel om steun in de vorm van aanschafsubsidies op (ook fossiele) auto's gevraagd.            

Omarm inefficiëntie!

De Nederlandse wiskundige Bert Zwart heeft een (in ieder geval in deze blog) beroemde fan: Nassim Nicholas Taleb. In De Correspondent een artikel over Bert Zwart. Bert onderzoekt zwarte zwanen en komt tot de conclusie dat we inefficiëntie moeten koesteren. Ons elektriciteitsnetwerk krijgt een goed cijfer van Bert: schokproef gebouwd. Dat geldt ook voor de Deltawerken. Onze infrastructuur scoort wat minder maar doet het in vergelijking met de VS nog best goed. Maar in ieder geval een reminder beheer en onderhoud en vervanging en renovatie niet als sluitpost te beschouwen. Ons 4G netwerk is dan weer teveel op efficiëntie ingericht en daarmee zeer kwetsbaar. De kritiek op zwarte zwaan-adepten is dat er niet echt een behulpzaam  handelingsperspectief geboden wordt. Zie ook mijn blog De geboorte van een zwarte zwaan. Bert Zwart heeft ook geen pasklaar antwoord maar wel twee oplossingsrichtingen: (1) breng je zwakke plekken in kaart zodat je snel kunt reageren als er iets mis gaat. Geen energie stoppen in bedenken hoe vaak het mis kan gaan. Dat het een  keer mis gaat is voldoende om te weten; (2) tolereer op bepaalde terreinen meer inefficiëntie. Zorg dat je niet afhankelijk wordt van maar één producent. Zorg voor voorraden. Zo had Finland zijn koude oorlog voorraad mondkapjes en beademingsapparatuur in ere gehouden. Zorg zelf voor wat productie capaciteit. Zomaar weer een reden om de overheid niet als een beursgenoteerd bedrijf te willen beschouwen.

Pinguïn Fred leest Mobiliteit ontmoet filosofie

Deze maand bespraken we als IenW non-fictie boekenclub Pinguin Fred de bundel “Mobiliteit ontmoet filosofie”  met als speciale gasten Mike Bérénos - initiatiefnemer van de bundel - en Tjeerd Visser – filosoof en redacteur van de bundel. We konden het niet eens worden over wat nu de meest aansprekende bijdrage was. Jan-Hendrik Bakker, Daan Roovers en Henk Oosterling scoorden overigens hoge ogen. Maar heb je bijvoorbeeld iets met krimpgebieden of verkeersveiligheid dan zullen de bijdragen van Coen Simon respectievelijk Naomi Jacobs je ook zeker aanspreken. De bundel is gratis te downloaden en zeer toegankelijk geschreven. Plagerig merkte een Pinguin Fred- deelnemer op dat een filosoof iemand is die in een donkere kelder opzoek gaat naar een lichtknopje waarvan hij weet dat die niet aanwezig is. Die indruk zou je al lezend heel soms even kunnen krijgen, maar daar doen we de bundel en de filosofen mee te kort. De filosofen zetten toch vooral aan tot reflectie. Speciaal daarom even een selectie van mooie, ware en tot reflectie aanzettende zinsneden:

• Nur wo Du zu Fuß warst, bist Du auch wirklich gewesen (Goethe geciteerd in het essay van Jan-Hendrik Bakker ). Een zekere traagheid brengt de omgeving dichterbij. Traagheid is context vriendelijk (Jan-Hendrik Bakker);
• De huidige vorm van mobiliteit is volledig verweven geraakt met het op consumptie gebaseerde kapitalisme en is daarom voortdurend op zoek naar schaalvergroting. Zo is het een zichzelf versterkend en naar ongebreidelde groei strevend monstrum geworden. Snelheid is een doel in zichzelf geworden, ook al is de rationaliteit ervan maar heel betrekkelijk en staat er vaak niet in verhouding tot het verlies van lokale werelden, gemeenschappen, stilte en schoon milieu. Ik pleit voor het naast elkaar bestaan van twee snelheden, de hoge snelheid van het lange afstandsverkeer en de traagheid van het nabije (Jan-Hendrik Bakker);
   
• Paradoxen ontstaan als het oude denken in zichzelf vastloopt en een nieuwe denkwijze nog geen samenhang biedt. Wat is de fysieke paradox van de automobiliteit? De file. Individuele versnelling heeft tot de collectieve stilstand geleid (Henk Oosterling);
   
• We willen wel anders bewegen maar zonder gedoe: geen extra kosten of inperking van onze bewegingsvrijheid. Onze comfort moet intact blijven. Toch gaat zodra we onze paradoxale automobiliteit fileren, onvermijdelijk onze comfortabele levensstijl onder het mes (Henk Oosterling);
   
• Het risico van het uitbesteden van politieke besluiten aan de polder is dat je niet verder komt dan hoog uit wat subtiele aanpassingen op de status quo. Juist omdat de huidige stakeholders gevraagd wordt actief mee te denken, is het moeilijk om buiten de status quo te denken. De toekomst is al snel het verlengstuk van het heden, als we deze laten definiëren door de organisaties die er nu belang bij hebben (Daan Roovers);
   
• De ‘slechte bereikbaarheid’ van een buitengebied is natuurlijk ook een noodzakelijke eigenschap van buiten wonen. Het opheffen van onbereikbaarheid moet veeleer worden gezocht in leefbaarheid van het woongebied dan in het bereikbaar maken van het buitengebied (Coen Simon).