BIT: Twee weken een e-bike en nu al verliesaversie

De afgelopen twee weken deed ik mee aan de e-bike proef die door het Programma Duurzaam IenW is georganiseerd. Met dit begrensde (beter voor mij!) snelheidsmonster heb ik twee weken lang heen en weer gesjeesd naar kantoor en terug zonder bezweet aan te komen. Nu moet ik h'm morgen inleveren en ben ik hooked. En dat is dan ook precies het gedragsmechanisme waar gebruik van gemaakt wordt.  Al eerder schreef ik over de proef en bij mij werkt die ook zonder het toen genoemde geschreven commitment vooraf beter dan voorspeld. En het goede nieuws is de lease e-bike komt eraan. Vanaf 1 januari 2020 mogen bedrijven leasefietsen verstrekken tegen een bijtelling van 7%. Een beetje kekke e-bike kost je dan netto een schamele 5 euro per maanden een racemonster ruim een 10'tje. Ik moet nog wel even geduld hebben dus en helaas zal de verliesaversie tegen die tijd wel zijn uitgewerkt. Ondertussen vandaag nog fijn een stukje gefietst zonder bijtelling. Uit de serie 'innovaties waarbij je denkt waarom zijn die er al niet 100 jaar?' graag nog even speciale aandacht voor de ergonomische handvatten op deze fiets die megacomfortabele handsteun bieden. 

Gelezen: Rechtvaardige mobiliteit in de USA

In zijn lezing verwees Nico Larko naar het door de Greenlining Institute geconstrueerde Mobility Equity Framework. Speciaal gemaakt om low-income communities of color op weg te helpen. Misschien niet één op één te kopieren naar de NL'se   situatie maar een inspiratie voor bijvoorbeeld landelijk gebied, achterstandswijken en krimpgebieden. Het framework is vooral bedoeld om bottom-up met wijkbewoners toe te passen gebruikmakend van slimme definities, indicatoren en kennis. De twaalf indicatoren gaan zowel in op toegankelijkheid, op luchtkwaliteit, als op economische kansen voor de wijkbewoners. Daar zetten ze dan het Smart Mobility Framework van Californië tegenaan en komen dan tot de volgende voorselectie (ranking van voorkeursmodaliteiten): dichtbevolkt stedelijk gebied: top: actieve modus (lopen/fietsen), elektrisch OV,  fossiel OV, middenmoot: rideshare, bikeshare, carshare, taxi's, en achterhoede: ride-hailing, privé elektrische auto, privé fossiele auto. Als je uitgaat van rechtvaardige mobiliteit hebben de nieuwe aanbieders dus niet zoveel toe te voegen in de stad. Larco gaf bovendien ook aan dat 60% van de Uber-trips worden gemaakt als alternatief voor OV, lopen of fietsen. Voor landelijk gebied (met de gevaarlijke aanname dat alle modaliteiten beschikbaar zijn): top: rideshare ,actieve modus, privé elektrische auto, middenmoot: elektrisch OV, fossiel OV, privé fossiele auto, carshare, achterhoede: ride-hailing, bikeshare, taxi's. Interessante materie.   

Gehoord: Prof Nico Larco over Mobility as a Service(MaaS) in de USA

Vrijdag echt enorm genoten van deze interessante en goedbezochte lezing. Nico heeft zijn sabbatical bij TNO doorgebracht en die zijn zo slim geweest hem ook na terugkeer naar de USA deeltijd in dienst te houden als adviseur. Een groot verschil tussen de USA en NL is dat ze daar nauwelijks wet- en regelgeving hebben rond mobiliteit en inmiddels heel MaaS-ritten (met bijbehorende leercurve) en in NL is het net andersom. Het afgelopen jaar zijn er 4,2 miljard MaaS-trips in de USA waarvan 1,3 miljard taxiritten als Uber en Lyft.  Sinds 9 maanden worden ook elektrische steps aangeboden met nu al 20 miljoen trips (en iets minder mensen die er vanaf zijn gevallen :-)). Onderzoek van Pew laats zien dat in drie jaar tijd het gebruik en de bekendheid van met name ride-hailing aps zoals Uber flink is toegenomen. In 2015 had 15% van de geënqueteerden er ooit wel eens één gebruikt, in 2018 was dat 36%;  jongeren meer dan ouderen (51% versus 24%) en  stadsbewoners meer dan plattelanders (45% versus 19%). Spectaculair te noemen, al wijst Pew er ook op dat in 2018 maar 4%van de Amerikanen op wekelijkse basis van de diensten gebruik maakt (in 2015 was dat ook al 3%).  Wel goed om dit in de gaten te houden omdat de vermeende voordelen van vormen van gedeeld autogebruik, zoals dat je veel minder parkeerplaatsen nodig hebt, pas te oogsten zijn als mensen hun auto opruimen (dat is een lastige ivm gewoontegedrag en verliesaversie) of niet gaan aanschaffen (alle hoop op de millennials). Nico heeft overigens veel bewondering voor de NL wet- en regelgeving en ons goede openbaar vervoer, maar wijst ons ook op het risico dat we straks tegen de tijd dat we het hier toelaten alleen Amerikaanse en Chinese aanbieders hebben. Een puntje van zorg in de USA is dat de MaaS platforms verticale integratie laten zien dwz het platform laat alleen modaliteiten toe die in eigen eigendom zijn. Interessant is dat bij een proef in Antwerpen iedere modaliteitsaanbieder in minimaal twee platforms aangeboden moet worden. Mooi om dit soort inzichten dankzij Nico en TNO op te doen, zeker nu het BIT de collega's van MaaS bij gaat staan. 

CO2- voetafdruk - Feedback, rekenprogrammatjes, grote keuzes en dagelijkse keuzes

Dit weekend het boek Gedragsverandering van Sander Hermsen en Reint Jan Renes gelezen met daarin oa leuke hoofdstuken over de kracht van feedback en over het vasthouden van veranderd gedrag. Roy F.Baumeister en Hans Rosling wezen al eerder op het belang van vaak meten. Rosling heeft er in Zweden op aangedrongen om met een hogere frequentie het totaal aan CO-2-emissies te rapporteren om de voortgang op de voet te volgen als het ware. Zweden was dan uiteindelijk ook het eerste land dat aan CO2-kwartaalrapportages deed.  Hermsen en Renes geven aan dat goede feedback voor gedragsverandering aan een drietal eisen moet voldoen: (1) moet zo snel mogelijk, liefst direct na het vertoonde gedrag getoond worden; (2) moet op een begrijpelijke manier zijn gepresenteerd (in een relevante eenheid); (3) moet voorzien zijn van contextinformatie. Als je dan je eigen CO2-emissies als voorbeeld neemt dan is er (bij mijn weten) eigenlijk nog geen feedback die aan alle drie de voorwaarden voldoet. Er zijn wel wat android en Ipad-apps en rekenprogrammetjes op internet maar die lijken nogal uit te gaan van jaaremissies. In een blog van Marijn Bos worden een aantal rekenprogrammatjes met elkaar vergeleken. Die geven nogal wat verschillende uitkomsten, zijn weinig transparant en lijken maar beperkt naar persoonlijke omstandigheden te kijken. Geinspireerd door Martijn heb ik die van Milieucentraal ingevuld. Nu dacht ik dat voor mij als binchvlieger het vliegen er het stevigst in zou hakken, maar ondanks drie retours binnen Europa en één er buiten, wint de auto (middenklasser 25000km/j) het toch met een ruime voorsprong. Dat ikzelf zelden in de auto zit doet daar als huishouden niet zoveel aan af. Even terug naar die feedbackcriteria; voor de grote keuzes rond de dominante drie: vervoer, voedsel &  huis, kan je wel enigzins uit de voeten met jaargegevens. Maar voor de dag dagelijkse keuzes waar je voor je jezelf met een challenge op pad kan sturen voldoet het beschikbare aanbod van geen meter. Eigenlijk zou er iets als fat secret maar dan voor CO2 moeten komen: werktitel: CO2 kiloknaller. De vraag is natuurlijk of daar voldoende data voor zijn, maar ik ga hiermaar eens een brainstorm rond organiseren. Wie doet er mee?

Aftrap Strategisch Plan Verkeersveiligheid

Op deze zonovergoten donderdag zat ik in een hermetisch donker Media Plaza in de Jaarbeurs in Utrecht. Terwijl beneden bij de Motorbeurs motormuizen trots hun snelheidsrecords vergeleken, waren boven een kleine 300 mensen met verkeersveiligheid aan de gang. Ik begeleidde samen met SWOV en KiM een break-out sessies over het prioriteren van veiligheidsbevorderende maatregelen aan de hand van de verkeerstatistieken van de virtuele gemeente Meerstad. Dat 'meten weten' is werd maar weer eens bevestigd door de oa door gemeenten, politie, JenV, VVN, provincies en waterschappen geuite behoefte aan meer cijfers om de voorgestelde risico-gestuurde aanpak op te kunnen baseren. Gegevens over dodelijke ongelukken zijn er altijd wel, maar dat zijn er (gelukkig) te weinig om goed gefundeerd risico-gestuurd beleid op te maken. Gegevens over ongelukken met gewonden of alleen blikschade zouden gezien het voorkomen van deze ongelukken in overvloedmoeten zijn, maar die zijn vaak maar zeer beperkt aanwezig. Wat volgens de deelnemers ook te weinig bekend is, is de effectiviteit van eerder genomen maatregelen. Gelukkig bracht de mentimeter uitkomst want een poll onder de inmiddels iets minder, maar toch nog talrijke deelnemers liet zien dat drie van de negen in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid genoemde risico's, samen goed zijn voor een gepercipieerde 2/3 van het probleem (zie foto). Dat 'rijden onder invloed ' niet hoog scoorde was vast mede te danken aan de terecht alcoholvrije borrel na afloop. Inmiddels zaten de motorliefhebbers beneden dan weer wel gewoon aan het bier. Dat dan weer wel.

        

CO2-compensantie - klimaataflaat of toch wel toe te juichen?

Terug van een zonvakantie naar Egypte heb ik toch wel wat last van vliegschaamte. De Telegraaf noemt vliegschaamte vooral gebakken lucht omdat de luchtvaart ook in Nederland gewoon blijft groeien. Maar goed dit kan ook geïnterpreteerd worden als een demonstratie van de attitude - behaviour gap of op z'n Hollands 'weten (en vinden) is nog geen doen' (Vrij naar de WRR).Ondertussen zit ik maar mooi met mijn vliegschaamte. Toch maar is wat in CO2 compensatie verdiept. De non-believers zien compensatie toch bovenal als het ontwijken van schuldgevoelens zonder de lifse style aan te passen (ben bang dat dit waar is) of meer prozaïsch als "Trying to save the Arctic by collecting left-over ice cubes and shipping them up north". De believers zien toch ook de voordelen. Zo ziet de Britse National Consumer Council and Sustainable Development Commission in compensatie ook een doorwerking naar meer bewustzijn ook jegens andere CO2-reducerende maatregelen. En omdat minder dan 10% van de passagiers mee doet (althans in Australië)  is hier zeker nog wat te winnen. Nu ja, toch maar doen dan. Dan kom je vervolgens al muisklikkend in een wereld van verschillende keurmerken te recht, maar dit uiteindelijk is nog wel te overzien (De Gold Standard lijkt het strengst op de voet gevolgd door de Verified Carbon Standard). Voor de komst van de keurmerken was er nog al eens sprake van weinig transparantie en van missstanden, maar dat lijkt nu veel beter te zijn geworden. Ook zie je een verschuiving van bosaanplant (mogelijke nadelen: bijv bosbranden en geen nieuwe aanplant) naar combinaties van investeren in (liefst) hernieuwbare energie met ontwikkelingssamenwerkingsprojecten. Zo heb zelf mijn ijsklontjes gedoneerd voor efficiënte houtskoolovens in Afrika.

Gehoord: Podcasts The Crusade against Dangerous Foods met Steve Mirsky

Laats heb ik bij de collega's van RIVM een dag voorgezeten waarbij oa ook een prijsuitreiking voor een podcast-wedstrijd op het programma stond. Dat bracht voor mij een mooi stukje treinforens-melancholie met zich mee. Tijdens de treinreis Amersfoort - Den Haag en weer terug luisterde ik jarenlang graag naar luisterboeken en podcasts. All time favorite daarbij was de Scientific American podcast Science Talk met presentator Steve Mirksky. Steve - ik mag Steve zeggen :-) - heeft een 'haardvuur, whisky, sterke verhalen' - stem, als een kruising tussen de Marlboro-man en The Dude uit The Big Lebowski. Geweldig om naar te luisteren temeer omdat hij ook nog een aanstekelijke nieuwsgierigheid heeft. Speciaal voor alle forensen heb ik de tweedelige podcast-aflevering The Crusade against Dangerous Foods uitgekozen (deel 1, deel 2). Een prachtig mooi stukje wetenschapsgeschiedenis aan de hand van het boek de Poison Squad van Deborah Blum. Over hoe de (beginnende) voedselindustrie aan het eind van de 19e eeuw en het begin van de 20e eeuw in afwezigheid van wetgeving maar wat aan kon rommelen met formaldehyde, BORAX, loodhoudende kleurstoffen, aardbeienjam zonder aardbeien en koffiebonen zonder koffie(pardon!).  Heinz wordt hierbij bewierookt omdat zij (één van ) de eerste waren die de tomatenketchup innoveerde door er daadwerkelijk niet-rotte tomaten in te doen. Zo moeilijk is innoveren helemaal niet. Maar goed nog in 1904 stierven in New York 20.000 kinderen als gevolg van geïnfecteerde en giftige melk. Er is een hoopt verbeterd zou Rosling zeggen al wijst Blum er op dat er op dat de voedselindustrie een machtige lobby heeft en dat er nog een hoop aan etiket-transparantie te winnen is.    

Gelezen: Feitenkennis van Hans Rosling - peak car en peak child

De in 2017 overleden Zweedse tropenarts Hans Rosling was een heuze TED superstar. Gewapend met door zijn coauteurs geconstrueerde bubbelgrafieken heeft hij decennialang zijn best gedaan om misvattingen rond de ontwikkeling van de mensheid aan de kaak te stellen. Zijn hoofdboodschap is dan ook dat de mensheid er nu een stuk beter voorstaat dan in het nabije verleden en dat de onwil dit te geloven het gevaar met zich meebrengt dat mensen het vertrouwen verliezen in maatregelen die wel degelijk werken. In Feitenkennis stelt hij hoofdstuksgewijs een reeks misvattingen aan de kaak waar over later meer. Zijn tomeloze inzet zowel voor het echte werk in Afrika als voor het decennialang blijven verspreiden van die boodschap, maakt dat hij veel bewonderaars  heeft. Bill Gates heeft aangegeven het boek aan iedere Amerikaanse afgestudeerde cadeau te doen en het Nobelprijscommitee doet die voor alle Zweedse middelbare-schoolscholieren. Vanuit de wetenschappers en opiniemakers is er ook kritiek op zijn Feitenkennis. Eerst even de misvattingen: (1) kloofdenken - de meerderheid zit in het midden; (2) negativiteitsdenken - we zien vooral slecht nieuws; (3) rechtelijn-denken - lijnen kunnen buigen; (4) angstdenken - bereken de risico’s; (5) grootte - zet dingen in verhouding; (6) generalisatie - zet vraagtekens bij categorieen; (7) noodlotdenken - langzame verandering is ook verandering (denk aan de SDG's); (8) één perspectief denken - zorg dat je een gereedschapkist krijgt; (9) zondebokdenken en  (10) urgentiedenken - neem de tijd ( dat had de Cie Veerman goed begrepen met ‘belangrijk, maar niet urgent’). Met mooie plaatjes maakt hij het kloofdenken inzichtelijk. Begin jaren zestig was er nog sprake van een echte kloof tussen een klein groepje rijke landen en een grote groep erg arme landen. Vandaag de dag zitten de meeste landen ergens in het midden. Waarbij hij dan wel een logaritmische schaal gebruikt op basis van vier inkomensniveaus (level 1: 0-2 dollar/dag: ; level 2: 2-8 dollar/dag ; level 3: 8 -32 dollar/dag; level 4 > 32 dollar/dag). Het noodlotdenken zorgt er dan weer voor dat vele mensen op level 4 Afrika een verloren continent blijven vinden, terwijl de ontwikkelingen anders laten zien. Critici vinden dat hij zich teveel laat leiden door alleen het ontwikkelingsniveau van de mensheid, voor klimaatverandering en voor het uitputten vani grondstoffen heeft hij dan weer veel minder aandacht. Ook lijkt zijn vaststelling dat we peak child bereikt hebben en dat we daardoor uiteindelijk op een afvlakkende wereldpopulatie uitkomen wat te optimistisch. De VN heeft ook nog tijdens zijn leven de bevolkingsprognoses naar boven bijgesteld en acht de kans op het bereiken van een plateau nog maar 30 %. De enorme bevolkingsgroei in mijn vakantiebestemming Egypte vormt daar een mooie illustratie bij. De verminderde inzet op een bevolkingspolitiek helpt daarbij ook niet al gaat bijvoorbeeld Egypte daar nu toch weer mee starten. Graag voeg ik daar zelf nog de grote inkomensverschillen binnen landen en tussen individuen aan toe. Ook een paar mooie gezichtspunten voor IenW. Zo brengt hij naar voren dat het o zo verfoeide plastic heel veel mensen levens beter heeft gemaakt en staat hij in bepaalde gevallen bij de aanpak van malariazelfs positief tegenover het gebruik van DDT. Daarnaast misschien nog eens goed kijken naar peak car, en de groei in het vliegverkeer (zeker belangrijk, maar misschien nu nog niet per se urgent zodat we ons wellicht kunnen richten op het afremmen van de groei en nog niet zo zeer op krimp). Net als Harari liet hij zich leiden door het lijden van de mens en heeft hij veel goed werk gedaan in collegezalen, als arts in bijvoorbeeld Mozambique en als datagedreven trouble shooter in Liberia in tijden van Ebola. Hoe dan ook het boek is het lezen en bespreken (Pinguin Fred 11 februari) zeker waard en het kan sowieso geen kwaad je eigen favoriete misvattingen op te sporen.  

 

 

 

 

   

Gelezen: Slimmer, sneller, beter van Charles Duhigg

Waar Gettings things done van Dave Allen toch vooral gaat over 'de dingen goed doen', beoogt het boek van Duhigg vooral te gaan om over 'de goede dingen doen'. Het is wel een boek voor de volhouder, want je moet door driekwart anekdotes, dankwoord en voetnoten heen om bij de portee van het boek uit te komen. Die is dan wel weer de moeite waard en wat ook een leuke vondst is, is dat hij zijn eigen acht aanbevelingen hardop gebruikt om door zijn eigen  schrijfblokkades heen te komen. Laat ik het kort houden en bij drie van de acht aanbevelingen stilstaan; inzichten die ook een soort van direct zijn toe te passen. De eerste gaat om het belang van het maken van mental maps - vooraf gedetailleerde voorstellingen maken van hoe iets gaat (of kan gaan) verlopen. Nooit meer zonder gedachten vooraf een vergadering in gaan is het devies. De tweede gaat over het belang van psychologische veiligheid om met een team tot grootse prestaties te komen. Over dit inzicht uit Priject Aristotle (over hoe Google z'n eigen teams analyseert) had ik al eerder geschreven. En de derde gaat over het belang van het combineren van stretch-doelen (gewaagde doelen) en SMART-doelen (de gewaagde doelen opgesplitst in behapbare concrete stapjes). Ook dit inzicht kwam al terug in mijn blog over het seminar van Ben Tiggelaar 'Veranderen in één dag'. Beetje opfrissen kan geen kwaad toch?!